2020-12-01 第203回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
これは、高速道路、整備新幹線、高規格の鉄道網などが対象とされており、リニア新幹線や東京外環道など、大規模開発事業が推進されることが懸念されます。元々、交通政策基本法と基本計画は、国際競争力の強化の名の下に、外環道や整備新幹線、リニア新幹線、海峡横断道路など、安倍政権の下で復活、拡張された大規模開発事業を位置付け、推進してきました。
これは、高速道路、整備新幹線、高規格の鉄道網などが対象とされており、リニア新幹線や東京外環道など、大規模開発事業が推進されることが懸念されます。元々、交通政策基本法と基本計画は、国際競争力の強化の名の下に、外環道や整備新幹線、リニア新幹線、海峡横断道路など、安倍政権の下で復活、拡張された大規模開発事業を位置付け、推進してきました。
法案に反対する第一の理由は、民間都市再生事業が、大都市部の大規模開発事業を進める民間大企業、大手不動産、ディベロッパーなど特定の大規模事業者を、容積率緩和、税制措置などで優先的に優遇するものであるからです。 民間都市再生事業計画の認定申請の延長には反対であります。
第二は、歩行者利便増進道路の指定制度は、住民と協議する仕組みがなく、大手不動産会社など大規模開発事業を進める特定事業者に公共空間である道路の占用を最長二十年もの期間認めるもので、住民の意向を無視した再開発事業に利用されかねないからです。
反対する第一の理由は、民間都市再生事業が、大都市部の大規模開発事業を進める民間大企業、大手不動産、ディベロッパーなど特定の大規模事業者を容積率緩和、税制措置などで優先的に優遇するものであるからです。その事業計画の認定申請の延長は認められません。 二〇〇二年に都市再生特措法を制定した当初、都市再生政策は、バブル崩壊後の低迷する開発事業の打開策として打ち出されました。
反対する理由の第二は、歩行者利便増進道路制度は、大手不動産会社など大規模開発事業を進める特定事業者に、公共的空間である道路の占有を最長二十年もの期間認めることになり、住民の意向を無視した再開発事業に利活用されかねないからです。 今般の法案では、道路管理者の判断によっては、地域外からの公募を可能とし、占有期間も最長二十年まで認めるとしています。
巨額の大規模開発事業を継続、推進することは認められません。 第二に、港湾運営会社制度は、元々、民の視点を取り込んだ運営を促進するとしていました。ところが、本改定案は、国から職員を派遣するなど国の関与を強めるものであり、全く自己矛盾です。 今求められているのは、過大投資と国を挙げての国際戦略港湾政策を中止する決断です。
巨額の大規模開発事業を継続、推進することは認められません。 第二に、港湾運営会社制度は、もともと、民の視点を取り込んだ運営を促進するとしていました。ところが、今改正案は、国から職員を派遣するなど、国の関与を強める方向であり、全く自己矛盾だと言わなければなりません。国際基幹航路の寄港数の減少の要因を直視すれば、新たに国の関与を強めても、日本への寄港便数がふえる保証は何もありません。
我が党はこのＪＯＩＮの設置に反対をいたしましたが、その理由の一つは、ＪＯＩＮの支援には、海外の大規模開発事業における自然環境と現地住民への悪影響に対する配慮の視点が全くないということでございました。 先ほどの反対書簡が届けられたのは二年前のことでありますけれども、しかし、その後もこの問題は解決しておりません。
低未利用土地権利設定等促進計画制度や立地誘導促進施設協定制度は、住民参加により地域の実情に即した運用をしない限り、大手不動産ディベロッパーなど民間事業者が進める大規模開発事業に新たな開発メニューを与えるものとなりかねません。 都市計画協力団体制度は、住民団体や商店街組合などが都市計画を提案できる住民参加の手法とされます。しかし、市町村が進める都市計画に協力しない団体には指定の取消しができます。
こうした非常に乱暴なアセスの中でこの大規模開発事業が行われるということ自体に私たちは警告を発しなければならないというふうに思っています。 国交大臣意見に、多岐にわたる分野での影響が懸念されており、本事業の実施に当たっては、環境保全に十分な配慮が必要であるというのが環境大臣の意見を踏まえての国交大臣意見に出ていますが、およそそれとは非常に程遠い実態が現在進んでいるということです。
第二に、ＪＲ東海のリニア中央新幹線の開業前倒しや大型クルーズ船が寄港できる港湾整備、首都圏の道路建設など、新規大規模開発事業への大盤振る舞いとなっていることであります。 二十一世紀型インフラと称していますが、その内実は、採算の見通しのない、失敗を繰り返してきた従来型大型開発であります。
反対の理由の第一は、都市再生特別措置法改正案で、期限が延長される民間都市再生事業が、大手ディベロッパーやゼネコンなどの開発大企業を優遇し、住民追い出しや環境破壊、町壊しにつながる大規模開発事業を一層促進するものだからです。 民間都市再生事業計画は、これまで九十一件の大臣認定を行っています。
そのほか、いろいろＲＥＩＴで不動産証券化とか、ＰＦＩなどで民間資金活用等のやり方で大手不動産都市開発会社、ディベロッパーが進めるいわゆる大規模開発事業というのを誘導してきていると、支援してきたと。私はここにメス入れる必要があるんじゃないかというふうにも思うんですね。 これからオリンピックを見据えた東京の再開発ということが言われております。
本法案は、海外の交通や都市開発分野の大規模開発事業を日本企業が受注しやすくするため、インフラ整備に掛かる莫大な費用や、整備、運営に伴うリスクを軽減するなどの支援を行う機構を設立しようとするものであります。
さらに、海外インフラプロジェクトというのは、先ほど述べたように、大規模開発事業にほかなりません。日本では、当然のこととして、大型開発事業には環境影響評価だとか地元住民との合意形成などが必要になります。 法案に関連して聞きますけれども、対象事業者に出資や人材派遣する支援機構が、環境影響評価手続や住民合意形成にどこまでかかわるのか、条文上はどこに当たるのかも明示いただきたいと思います。
本法案は、海外の交通や都市開発分野の大規模開発事業を日本企業が受注しやすくするため、インフラ整備にかかる莫大な費用や整備、運営に伴うリスクを軽減するなどの支援を行う機構を設立しようとするものであります。
がおっしゃって、最初からこの思想の中にございますように、全国どこに住んでいたとしても、また障害者や高齢者であったとしても、全ての人に基本的な交通需要が満たされるべきであるということは、人口減少社会になってくる、そして過疎になってくるということからいきますと、極めて重要なことだということを全て込めて、今回の、こうあるべしということを交通政策基本法案として提出させていただいたということでありまして、何も大規模開発事業
○穀田委員 要するに、大規模開発事業を排除するものではないと。 問題は、今言いましたけれども、結局、二つ目の住民参加という問題なんですよね。省の説明でも、結局のところ、規模の大小と違って低炭素かどうかという話に着目するという。これだけと言ったら叱られちゃうけれども、そういうものだけでは進まない問題がある。
これでは都市再生の名の下での新たな大規模開発事業となることは明らかです。 また、財政危機の下で地方自治体や住民負担を拡大することになり、賛成できません。 第二に、鉄道会社の自己負担が原則である鉄道の施設整備を、国、自治体、利用者の負担で実施する新たな仕組みづくりだからです。
これは、新たな大規模開発事業となることは明らかで、地方自治体や住民負担を拡大するものとなります。 今、鉄道施設の整備で緊急に求められているのは、国民を踏切事故から守り、バリアフリー化を促進することです。今回の法案では、あかずの踏切対策や巨大ターミナル以外のバリアフリー化事業は対象となっていません。鉄道施設整備の優先順位が間違っています。
私どもといたしましては、埋蔵文化財の専門職員は各市町村の文化財の数量や規模、開発事業量、財政規模などに応じて配置されるべきと考えておりまして、配置されていない市町村では都道府県が支援、協力しながら埋蔵文化財保護行政を推進しているところでございます。